對于我國油耗測試的吐槽，之前還僅限于用戶的抱怨和行業(yè)內(nèi)人士的批評，而在央視315推出了油耗測試貓膩之后，汽車油耗測試標(biāo)準(zhǔn)的不準(zhǔn)確性以及監(jiān)管中存在的漏洞，已經(jīng)成為了全社會的眾矢之的。

　　污染物排放、油耗和CO2排放都是通過一個實驗測試而來的，而我作為一名曾經(jīng)的汽車排放開發(fā)工程師，對于這一塊相對熟悉。對于國內(nèi)當(dāng)前汽車排放中存在的核心問題，我也已經(jīng)在之前的文章中多次提出過。歸根結(jié)底，要解決當(dāng)前我國汽車排放和油耗測試與用戶實際測試相差巨大的問題，必須要從我國的測試循環(huán)和監(jiān)管水平這兩大點上做文章。對于監(jiān)管，其重要性不言而喻，但它不是本文要討論的重點，暫且按下不提。

　　WLTC循環(huán)第五版

　　昨天看到一篇文章，提到了歐盟從2017年將要采用WLTP測試程序來測量汽車CO2排放的相關(guān)報道，這正和我這幾年來倡導(dǎo)和呼吁的改善措施是相一致的。歐洲在測試循環(huán)上的改進在提醒我們，中國政府對此也應(yīng)該有所行動。

　　眾所周知，中國汽車油耗測試所采用的方法，是完全照搬歐洲標(biāo)準(zhǔn)的。而歐洲的NEDC測試循環(huán)，是歐盟與汽車企業(yè)博弈之后的結(jié)果，已經(jīng)使用了不少年了。由于這一套標(biāo)準(zhǔn)穩(wěn)態(tài)運行時間較長，與用戶實際使用過程中有較大差別，所以通過它所得出的測試結(jié)果，與用戶實際使用的油耗結(jié)果，存在著不小的差距。到了中國之后，這樣的測試循環(huán)與中國的路況更加不相符，測試油耗與用戶實際油耗之間的偏差就更大。

　　日本JC08循環(huán)

　　更重要的且容易被我們忽視的是，車企在研發(fā)過程中，只會追求測試循環(huán)中體現(xiàn)出來的油耗水平高低，而不會關(guān)注用戶實際使用中的油耗，這就進一步導(dǎo)致車企研發(fā)能力與用戶經(jīng)濟性需求之間的脫節(jié)。所以，雖然用戶抱怨很多，但這是全行業(yè)的問題，就算有一兩家的企業(yè)有心改變，也毫無能力。最終的結(jié)果，就是廠家的研發(fā)油耗與用戶的實際油耗之間的差距在不斷擴大。

　　所以，一個更加貼近于用戶實際使用狀況的油耗測試循環(huán)，就顯得尤為重要。它不僅能夠正確反映當(dāng)前汽車油耗的真實狀況，讓用戶購車能夠有正確的選擇參考，同時也是車企研發(fā)過程中的指導(dǎo)性文件，能夠幫助汽車產(chǎn)品降低實際油耗，為節(jié)能減排做出貢獻。從這里我們就能夠看出，油耗測試循環(huán)不僅僅是要測試出與用戶實際油耗接近的油耗水平，還必須要與中國用戶日常駕駛工況相接近，才能真正讓企業(yè)的研發(fā)能力與用戶需求真正結(jié)合起來。

　　EPA FTP 75循環(huán)

　　正因為油耗測試循環(huán)與用戶實際油耗貼合度的重要性，美國EPA才開發(fā)出了獨立的油耗測試程序，F(xiàn)TP75。美國加州為了進一步控制汽車污染，還獨立開發(fā)出了一套適合本區(qū)的油耗測試循環(huán)。無論是EPA，還是加州的油耗測試，其程序與歐盟的NEDC程序之間的最大差別，就是測試循環(huán)的不同。實際上，它所采用的設(shè)備都是基本一樣的，但因為FTP75更加符合美國用戶的駕駛工況，因此其油耗測試結(jié)果也更加接近用戶日常使用的水平。

　　目前，全球國家的油耗測試循環(huán)，基本分為兩個派別，歐系和美系，即歐洲循環(huán)和美國循環(huán)沿用或衍變而來。其中最值得我們研究的，是日本的JC08循環(huán)。它是根據(jù)歐洲循環(huán)和本國汽車用戶的駕駛情況開發(fā)而來的循環(huán)，其油耗測試結(jié)果也更加準(zhǔn)確。

　　因為歐洲測試循環(huán)與實際用戶的脫節(jié)，所以歐洲才著手開發(fā)了WLTP程序。其英文全稱是World Light Vehicle Test Procedure，中文直譯為世界輕型車測試程序。據(jù)說，這個新程序的開發(fā)過程中在很多國家進行了調(diào)研，比如歐洲，印度，日本，韓國以及美國等，但是不包括中國。所以這個標(biāo)準(zhǔn)將來是否適用于中國，還有待考察。

　　從整體上來看WLTP這一套新的測試程序，它與過去老的NEDC測試程序最大的不同，就是不再像過去那樣采用比較穩(wěn)定的測試工況，而是更多的采用了變化工況。我們都知道，汽車行駛越穩(wěn)定，油耗越低。車速在不斷變化時，油耗和排放都會更高。所以，新的WLTP程序，必然會帶來測試油耗的增加，而增加的程度大小，則應(yīng)該是根據(jù)這一套程序與用戶實際駕駛油耗和排放之間的差距所決定。不過到目前為止，WLTP的測試工況還沒有完全確定下來，我手上的資料已經(jīng)更新到了第五版，但依然不是最終版。

　　以目前的測試循環(huán)對比來看，新的油耗測試循環(huán)相比美國的油耗測試而言，還是要輕松一些。雖然也已經(jīng)都是變化工況了，但啟動工況還是要少了很多。 WLTP測試工況的30分鐘測試中，只有8此從零開始加速，而美國的FTP75工況有23次。如此設(shè)置，或許能夠看出，WLTP循環(huán)最終與用戶實際油耗之間可能仍然還有一定的差距。而這個差距，有可能是政治與車企勢力博弈之下而有意設(shè)置的。因為對車企而言，與現(xiàn)有的測試循環(huán)差距越大，就意味著其研發(fā)周期和研發(fā)成本的不斷提升。

　　另外，如果油耗測試的結(jié)果與用戶實際結(jié)果越接近，整個歐洲的汽車CO2排放總量也將會更高，而這無論是對政府，還是對車企而言，節(jié)能減排的任務(wù)也將更艱巨。也正是基于這樣的原因，中國的油耗測試方法雖然備受詬病，但政府也并沒有多少動力區(qū)改變它。否則每年的機動車污染報告上，將會是讓我們更加汗顏的數(shù)據(jù)。

　　所以，雖然我希望中國的相關(guān)部門，能夠根據(jù)我國的實際駕駛工況，像日本那樣開發(fā)出一套獨立的測試循環(huán)，但這個期望，恐怕只能是奢望。相關(guān)部門還是更喜歡照搬歐美的測試方法。據(jù)稱，國六到底采用何種標(biāo)準(zhǔn)，目前還沒有定論。有可能會使用WLTP，也有可能使用美國的FTP75和HWFET高速公路油耗測試。不管使用何種工況，我們只能希望，中國的汽車用戶，是與歐洲或者美國用戶駕駛路況是基本相同的。